2016年6月30日木曜日

E353系に遭遇、ほか

久しぶりに鉄道の話題でも。

今月21日は川崎に行く用事があったが、その帰りに東京駅でサンライズ出雲・瀬戸の発車をちょうど偶然にも見送ることになった。寝台特急が全滅したと信じ込んでいた私には衝撃的で、これに乗れば四国に行けるのかと夢が膨らんだ。しかし帰宅して調べてみると、同じ四国行きでも新幹線よりサンライズ出雲・瀬戸の方が若干高額になるとわかり、唖然。完全に寝台特急は娯楽の世界なのね。いつか乗ってみたいと思うものの、乗ってみればあっという間なのだろうな。


今月28日には初めて京浜急行に乗る機会を得た。京急は殆ど知識がないが、赤い車体がお洒落で以前から気になっていた。にも関わらず、いきなり西武とコラボした黄色い車体が現れ、拍子抜け。快速特急に乗ってみると、さすがの安定感と、速い!クロスシートだし、何だか京阪の特急に乗った時を思い出した。ちょっとした旅行気分。


最近の中央線沿線の話題と言えば、山手線のE231系が徐々に総武線へと入ってくることくらいか。大好きな201系のクハ201-1は最新情報を時折調べていたが、最近は外から見えない場所に隠されてしまったのか、全然ヒットしない。実につまらない。

そのような中で、すっかり忘れていたのがE353系の存在である。6月30日になって初めて、それも偶然に見ることができた。試運転と思われるが、結構なスピードで高架線を駆け抜ける様はなかなかに格好良く、これはデビューしたら久々に撮り鉄してみたいなと思わせてくれた。

2016年6月24日金曜日

走りの質を高めたデミオに乗る

今まで、走りの良い日本製コンパクトカーといえばスズキ・スイフトが代名詞として君臨してきたと考えている。ヴィッツはザ・普通だし、マーチやミラージュは安物だし、フィットは広さ最優先だし、男が黙って長距離ドライブを楽しめるコンパクトカーはスイフトしかなかった。3代目デミオもこれらの中では走りは頑張っていた方だが、やはりコンパクトカーらしく安く(安っぽいではなく)作られており、明らかにスイフトに劣っていた。

しかし、最近のマツダは欧州メーカーと同じように、B、C、Dセグメントのどれを選んでも殆ど変わらない質が得られるような車作りをしているようだ。例えば、BMWは1、3、5シリーズのいずれも基本性能に大差はなく、同じ質を維持したままで、ボディの大きさを自由に選べば良い。マツダも同様にアテンザ、アクセラと殆ど同じ質感で新型を登場させてきて、ついにデミオまでその波が到達したわけだ。



走りや内装の質感にかなり拘ったという4代目となったデミオの評判はかなり高いようで、各地で絶賛する記事を見かける。C、Dセグメントと同じデザインをBセグメントにまで持ってくれば、それは質感が高く感じられて当然である。そうわかっていても、東京モーターショーで内装を見た時は、確かにその洗練されたデザインと今までの日本製コンパクトではありえない質感の高さに驚かされてしまった。

ここまで来ても依然として気になるのは、走りに関することである。誰もがデミオの走りを絶賛しているが、そこで高く評価されている点はどれもスイフトにもあてはまるものだった。走りを重視したということに関しては、スイフトの方が明らかに先駆者であるはずではなかったのか。やはりスイフトはスズキということで軽視されていてスイフトの実力を知らないだけなのか、はたまたスイフトの存在を忘れてしまうほどにデミオの出来が良いのか。

早く乗って試してみたいのだが、わざわざレンタカーを借りてまで乗りたいとも思わない。そして今年6月になり、いつも利用しているカーシェアリングに新型デミオが配備され始めたと知り、居場所を突き止めたというわけだ。今回はデミオを味わうためだけの、1時間のドライブである。ルートは環八と青梅街道近辺を一周する。


4代目(DJ)デミオ、グレードは13S、オドメーターは1300km超である。乗る時間は夜になったため、外装をあまりじっくりと見ることはできなかった。この顔は登場当時からどちらかというと嫌いなので、とやかく言うつもりはない。

乗り込むと、早速ドアの重さが印象的だ。明らかに先代よりも重い。だから何だと言うかもしれないが、期待は高まる。内装を見てまず目につくのは、メーターの美しさである。CX-5は液晶画面に古くささを感じさせるが、デミオは新しいだけあって綺麗で洗練されており、なかなか見やすい。シートポジションを合わせると、また驚いた。アクセルペダルがオルガン式なのはともかく、ブレーキペダルとの配置が絶妙なのである。絶妙なペダル配置に加えてステアリングのテレスコピックもしっかり使えるし、ドライブが好きな人が開発したことがよくわかる。

エンジンを始動して発進すると、駐車場を出るためにステアリングを切り、クリープで走らせるだけで確信が持てた。これは良い車だ。この感覚はMINIに初めて乗った時以来である。良い車は、駐車場内を転がしているだけで何か違う印象を感じるものだ。

道路に出た。次に強く感じたのは剛性の高さで、先代とのあまりの差に呆れてしまうほどにボディの堅さがひしひしと感じられる。さらにまた驚いたことに、巡航中はエンジン音、ロードノイズ、エアコンの風の音が殆ど聞こえない。静粛性の高さは明らかにクラスを越えている。いや、ロードノイズの静かさに関しては、今まで乗った車の中でもトップクラスの遮音が施されていると思う。静かなあまり、走行中でも私の腕時計の動作音が耳に届くほどだった(静かな部屋に置いておくと動作音が聞こえる程度の腕時計)。少々粗い舗装になっても、静かさは維持されている。これだけでもかなり高級感は増すから、ここまでやるかマツダは、と思わず唸ってしまった。

ハンドリングにも努力の跡が感じられる。中立付近ではパワステが重めに設定されていて直進安定性も高く、回していると軽めになる。私としては回す間も重いままが良いが、多くのユーザーから不満が出ないところを上手く狙っていると思う。ギア比も先代ほどクイックではなくなり、おまけにフロントにはスタビライザーもあるようで、素早くステアリングを回しても終始落ち着いていることから、ここでも上質感が増している。

CVTに慣れてしまった体には久しぶりのAT、それも6速ではないか。街中のみのため5、6速はわからないまま終わってしまったが、4速までで言えば、BMW E87のATより優秀である。特に、マニュアル変速の際の入力から変速までのタイムラグが殆ど気にならない程度にまで減少していることに感心した。シフトショックは勿論なく、優しく加速すれば変速タイミングがわからないくらいに滑らかに変速してくれる。

また、アクセルとブレーキ、それぞれのペダルが思い通りに操作できることにも感動した。私が甚く気に入っているインプレッサスポーツの繊細なブレーキの扱いやすさには一歩及ばないものの、それを除けば全く不満のないペダル操作ができる。

スポーツモードなるボタンがあったので押してみたが、エンジン回転数が高めになるだけで他に変化は感じられなかった。本当にこういうスポーツモードの必要性はわからない。


ここまで褒めてばかりだが、気になった点が3つある。まず、歩行者保護のためにボンネット後端(=フロントガラスの下端)の位置が高くなる傾向にあるが、さすがに違和感を感じるほどに高くなっている。左右の窓の前端は下へ下がっているのに、ダッシュボード前方が壁みたいにそびえ立っているかのように感じられ、圧迫感が強く、座高が低ければそれが顕著になるだろう。座高を思いっきり上げれば今度はボンネットが見えてくるので、身長の高い人は気にならずに済むかもしれない。

次に気になったのは、アイドリングストップのためにエンジンが停止する際に、意外にも大きな振動が生じることである。これは最後まで気になって仕方がなかった。始動時は然程揺れないのに、停止する瞬間の揺れは無視できないレベルにある。

そして、前に静粛性の高さに触れたが、そのおかげでリアワイパーの動作音の大きさが際立ってしまっているのが非常に残念だ。はっきり「ウィィィィィン」と音が車内に響き渡るのはあまりにも情けない。多くのドライバーは後方視界に無頓着なのでリアワイパーは殆ど使用されないのはわかっているが、使う人にとってはここだけで一気に安っぽさが生じてしまう。

ちなみにもう一つ、デミオに限ったことではないが、コーナーセンサーの警告音の煩わしさにはもううんざりしている。カーシェアの車のうち、マツダはご丁寧にもこのデミオとCX-5に標準装備としていて、他に車体によっては日産ノートなどにも後付けされていることがある。警告音が鳴らない限り壁とぶつかることに気がつかないドライバーがいる以上は、安全のために必要として装備することは否定しない。しかし、その警告音が耳を刺すような音であることと、不要でもオフにできない場合があることはどうにかならないものか。この日は環八の裏にあるすれ違いにかなり気を遣う狭い道を通り、意外と交通量があるので頻繁に路肩に寄せて徐行する羽目になったのだが、その度に「ピーピーピーピーピーピーピーピーピーピーピーピーピーピーピー」と実にうるさくて腹が立ってしまった。バスが通れるように壁際に寄せて停車している間、ずっと私が何か悪いことをして警告されているかのようで、非常に不快であった。オフにする方法がわからなかった(そもそもオフにできるのかわからない)のでそのまま走っていたが、コーナーセンサーなど常時オフにしてやりたい。


1時間ほどのドライブでも期待を上回る好印象を残してくれたデミオは、これはもうVWポロと互角に戦えるラインまで上り詰めたと言っていいだろう。気に入らなかった点を終盤で挙げたものの、デミオの長所に対しては粗探し程度のもので、それは基本的な性能の高さがあるからこそである。とにかく、「どうすれば質の高いドライビングを求めるユーザーが満足してもらえるか」を開発者が徹底的に考えたことがよくわかる、良い車だった。出来の良さについて感心する度に、「ほら、その通りでしょう」と開発者の自慢げな顔が浮かんでくるようで、このような車は珍しい。おまけにそれをデミオというコンパクトカーで実現したことは本当に素晴らしいと思う。価格だけ見れば他社のコンパクトカーよりも割高に感じられるが、この乗り味に納得すれば、逆に「マツダはこれで儲かるのか」と次第に心配になってくることは間違いない。

そういえばスイフトとの比較をしようと考えていたことを思い出した。結論から書くと、デミオは素晴らしい出来だったが、スイフトは依然としてデミオに負けていないどころか、私はそれでもなおスイフトを選びたい。

まず、両者共に「上質な走りのコンパクト」だが、スイフトは「コンパクトカーの走りを真面目に追求した」のに対し、デミオは「上級クラスの性能をコンパクトクラスにも適用した」という印象で、厳密には求めている方向が少し違うのではないかと感じている。デミオでドライブしながらスイフトのことが脳裏をよぎることがなかったのもその現れではないか。

デミオを降りた後にスイフトを思い出すと、スイフトはハンドリングの洗練度が高く、気持ち良さではスイフトが上回ると考えた。スイフトの方がデミオよりハンドリングがクイックなのもあるかもしれないが、デミオはスイフトほどハンドリングを楽しめなかった。どちらかというとスイフトはワインディング向き、デミオはロングツーリング向きで、一般的には「好みの差」と言えるのだろう。また、この辺りも好みの差だが、エンジンサウンドはスイフトの方が上質に感じられて、内装デザインもすっきりとシンプルなスイフトの方が落ち着いてドライブに集中できる。

新型デミオの登場によってスイフトが地位を無くしてしまうのではと少々恐れたが、まだまだスイフトにも長所が残っていて安心した。

スイフトとデミオ、欧州車と肩を並べる素質のあるこの2台にはこれからも大いに期待している。今年中にはスイフトも新型が出るようだから、また楽しみが一つ増えたところだ。いずれ、もし近所にも新型デミオが配置されることになったら、また乗ってみようと思う。

2016年6月21日火曜日

CR-Zはどんなものか?

父が若い時に2代目ホンダCR-Xに乗っていたこともあり、CR-Zはコンセプトカー時代から気になっていた車だった。しかしながら、華々しくデビューした割には人気が下降するだけで、つい先日には販売不振でフェードアウトすることが発表されてしまった。

このCR-Zと同じ動力源を持つフィットハイブリッドRSに乗った際の印象があるので、確かにあれと同じ乗り味ならわざわざ乗らなくても良いかなと思い、今まで乗ろうとしなかったのだが、実際に乗ってみないと評価する訳にはいかないということで、ついに乗る時がやってきた。ルートは新宿から甲州街道と東八道路を経由した、調布飛行場までの往復である。


エンジンはハイブリッド特有の静かな始動。静かすぎるくらいで、流れに乗って巡航する程度では殆ど音も振動もない。ただし、アイドリングが安定しなかったり、アイドリングストップ動作がぎこちないことなどについては、このCR-Zはカーシェアリングのもので、オドメーターが14万kmを超えて酷使されているため、その点を考慮する必要がありそうだ。

加速はまさにフィットRSにモーターを付けたような、少し余裕のあるトルクをもった加速を楽しめる。CVTなので完全に実用性重視で盛り上がりは一切ない。一応パドルシフトはついているが、エンジンブレーキを利用したい時にしか使わないだろうし、操作感は安物だ。

3つの走行モードが用意されており、ノーマルモードに加えて、ECONモード、スポーツモードと用意されている。まずはノーマルモードで走り始めたので、ECONモードにしてみると、アクセルペダルの踏み込みに対して加速が穏やかになった。殆どのネット上の評価では、「ECONモードはかったるくて使い物にならない」みたいに酷評されているが、私にはECONモード固定でも構わないと思ってしまった。急加速しなくなるだけでしっかり加速はするし、むしろ快適に走れていいと思うのだが...どちらかというとスイフトの加速感に近い。確かにスポーツカーとして考えるとこの制御は似合わないが、言うほどCR-Zってスポーツカーか?

次にスポーツモードにしてみると、エンジン回転数が高めを維持するようになり、ステアリングも明らかに重くなった。文で書くと何となく良さそうに感じるが、実際は違和感しか生じなかった。アクセルペダルの踏み込みに対する加速が敏感過ぎて神経質になるし、おまけにCVTなので、常にエンジン回転数が上がるとただうるさいだけ。重くなったステアリングも、油圧パワステのような本来の重さを期待したが、ドライバーがステアリングを回そうとするとモーターが無理やり回転を抑えるような重さなので、違和感しか感じられなかった。結局、ノーマルモードが一番しっくりくるので元に戻す。ネットでは常時スポーツモードにする人が多いという話を見たが、あり得ないと思った。皆危ないなぁ...


ハンドリングは、BMWほど正確な印象でもなく、MINIほど楽しさに振った印象でもない。これといって特徴は感じられず、フィットRSよりは良いかな。

ブレーキは、ペダルが殆どストロークしない上に軽い踏力ですぐ効くようになっているので、なかなか慣れずに困った。おまけに10km/h以下で走行中にもアイドリングストップしてエンジンブレーキが消えるので、余計に停止直前のコントロールが難しくなっている。ブレーキは慣れの問題だが、これが嫌な人もいるだろう。MTでクラッチを切って停止することを考えれば同じか。

シートは硬いが、調整範囲の広いステアリングと相まってドライビングポジションが取りやすく、これでこそドライブのための車だと思った。

内装は、総額300万円近い車とは思えないほどに安っぽい。安っぽいというより、そもそも安いのかもしれない。インパネのデザインが子供っぽいのは遊び心として受け入れられるが、シフト周りやドア周りがフィット並みに安っぽいのはとても残念。グレーのファブリックが用いられたシートやドアパネルは完全に汚れていて、かなり見栄えが悪い。触れたくないくらいに汚い。

メーターはデザインは凄く格好良いのだが、左右のエネルギー関係の表示は情報が多い訳でもないのに見やすくはない。タコメーターが中央にあると気分は盛り上がる。

リアウインドウが上下に分割されているのは良いが、分割されている部分がちょうど後続車を隠すようになっており、安全性に問題がある。ここは最後まで気になってしまったが、特別な車なので割り切れるとも言える。

最後に、CR-Zの中でも最も気になっていたリアシートに座ってみた。私の身長は162cmで、結果としては頭がリアガラスに押し付けられることになり、横に傾けないと背筋を伸ばせなかった。本当に緊急用のシートというのは初めてである。


2時間のドライブで、結局のところ走りにはあまり好印象を持てなかった。全てにおいて中途半端であり、何を求めても満足できる点がなかった。車としてはよくできているのだが、このボディデザインや名前から期待される水準を何もクリアしていないように思える。だから人気が出なかったのではないだろうか。

私はホンダ=タイプRではなく、ガチガチのスポーツカーは好きではないので、こういうパワーを求めないのんびりしたスポーツカーでじっくりとドライブを楽しめたら良いなと思ってCR-Zに乗ってみたが、そんな目線で見てもこの車は中途半端だ。その点で、何よりも気に入らないのが内装の安っぽさであった。

何もかも中途半端だとしても、依然としてCR-Zを欲しいなと思わせてくれるのは、この何にも似ていないダイナミックなボディデザインが、登場から年月を経た今でも古さを感じさせない格好良さを放っているからだろう。かつてのCR-Xを現代的に解釈したスタイルは、ホンダの中で1位をあげたいくらいに、本当に格好良い。自宅に帰ってきて、パソコンで赤いCR-Zの写真を見ているだけでも溜め息が出そうだ。こんなに格好良い車が自分の生活の中にあったら、どんなに楽しい人生になるだろうか。それだけに、デザイン以外が全て中途半端なことがどうしても残念でならない。

努力次第では「名車」になり得たCR-Zを販売不振で終わらせてしまうホンダは、大いに反省してほしいと切に願っている。あまりにももったいない!

2016年6月17日金曜日

スイフトで中央道をかっ飛ばす!

先生!気分がすぐれないので、スイフトで中央道をかっ飛ばしてきても良いですか?

23:00ちょうど、スイフトに乗って出発。調布ICから中央自動車道に乗って大月方面へ。綺麗に並んだオレンジの照明、緩やかなカーブ。私が心を落ち着かせることができる場所はここしかない。信号や歩行者のない、車がのびのびと走れる場所、高速道路。高速に乗れば、あっという間に都会から離れることができる。

ジェレミーみたいにPOWEEEERRRRRと叫びながらアクセルペダルを床まで踏み込んでもスイフトは全然加速してくれないが、今日に限ってはむしろちょうどいい。


ETCカードを持っていないので有人レーンを通ったが、しっかり停車して料金を払ってからの方が、高速道路の特別感が増して良いなと思ってしまった。おじさんの丁寧な対応が身にしみる。

談合坂SAに着いた。夜の談合坂の雰囲気は大好きだ。少し湿気が高いが、空気がとても綺麗で心地よい。


とりあえず大月ICを出る。ここからはノープランだが、試しに猿橋に行ってみることにした。ライトアップされているので夜でもよく見えるが、近辺に誰もいないのでさすがに怖い。

続いて大月駅に行ってみると、ちょうど終電が終わった後のようで乗客が続々と出てくるところだった。


少し考えた結果、帰りも中央道に乗ることにする。時刻はまだ1時半で、この時間の上り線は空いており、談合坂SAの店舗内にも人が全くいないので驚いた。


153km走行、3時に東京へ帰ってきた。カーシェア代より高速料金の方が2倍近くかかったが、たまにはこういうドライブもいい。高速道路の気持ち良さは捨て難いものだ。

2016年6月11日土曜日

助手席ドライブで横浜へ ー新山詩織CDジャケットの舞台を見に—

バーミリオンさんのスイフトに乗って横浜へ。目的はただ一つ、新山詩織のニューシングル「あたしはあたしのままで / 恋の中」の初回限定盤ジャケットの舞台となった山下公園に行くこと。

あっという間に場所を突き止め、1時間以上かけて本人と同じ構図、ポーズに2人で挑戦するも、意外と難しい...


まだオドメーターが5000km未満のスイフトはピカピカで、日頃酷使されているカーシェアリングのスイフトとは、乗っていて心地よさが違う。それにマイカーならではの時間に縛られない自由なドライブも新鮮だ。カーシェアリングはまだまだマイカーを置き換えるには制約が多いと感じた。

今回はバーミリオンさんの車なので、私は一切運転していない。横浜くらいの距離なら助手席に乗るのも好きだし、自分でステアリングを握っている時とは違う新鮮さもある。そして何よりも...快適さが一番と思ってしまった。